Visibilidade Parte 1

 POST Nº 4

Da mesma forma que não posso me defender adequadamente dos riscos (perigos) que não conheço, o mesmo posso dizer para os riscos (perigos) que não vejo. A visão é o sentido que mais utilizo quando estou dirigindo veículos.  As informações e alertas que desejo transmitir sobre o assunto Visibilidade, surgirão em diversos “posts” não só pela importância, mas também por ser um assunto muito extenso.

O que vem a ser Campo Visual? É a porção do espaço que os olhos são capazes de ver.

O que vem a ser Visibilidade? Se consultarmos o dicionário Michaelis encontraremos a seguinte definição:- Propriedade pela qual os corpos são percebidos pelo sentido da visão.  Para mim, tenho uma boa visibilidade em um trecho de rodovia, quando posso ver (enxergar) tudo que estiver dentro do meu campo visual sem que nada atrapalhe ou diminua minha visão. Os trechos de rodovia onde tenho maior visibilidade são os inicios dos trechos retos de declives longos de inclinação baixa (começo de descidas compridas em regiões de colinas suaves) e os piores trechos, com menor visibilidade, são as curvas horizontais fechadas combinadas com curvas verticais convexas em regiões montanhosas.  Para melhor entendimento do que isso significa vou explicar superficialmente como os técnicos projetam as rodovias.

Os projetos de rodovia ou de qualquer outra obra de engenharia são compostos de Desenhos em Planta e Desenhos em Perfil.

Desenhos em Planta:

Se eu olhar qualquer objeto, seja uma casa ou uma ponte, do alto, dentro de um avião, por exemplo, e fizer um desenho do que vi, dou a esse desenho o nome de Planta Baixa ou simplesmente Planta. O desenho em Planta nada mais é então do que um desenho do objeto visto por uma pessoa olhando de cima para baixo.

Se eu olhar uma rodovia de cima, e fizer um desenho do que vi, terei seqüências de trechos (partes) retos e de trechos em curvas. Os trechos retos são chamados pelos técnicos de tangentes e os trechos curvos recebem o nome de curvas horizontais.  As curvas horizontais existem para mudança de direção e também para desviar de algum obstáculo (montanha, cidade, etc.) e são construídas com o objetivo de unir com conforto e segurança dois trechos retos.

Fig 1. Planta (vista de cima para baixo) de um trecho de uma rodovia. 

Desenho em Perfil:

Os desenhos onde aparecem as subidas, descidas e curvas verticais de uma rodovia recebem o nome de Perfil. Com exceção dos trechos planos construídos em regiões de praias, etc., a rodovia tem que transpor (atravessar) as ondulações do terreno (colina, montanha, etc.) e para isso utilizo também trechos retos de subida (rampa de aclive), de descida (rampa de declive) e trechos em curvas que fazem a ligação entre os dois trechos retos. A essas curvas os técnicos chamam de curvas verticais e recebem esse nome para diferenciar das curvas horizontais.  Resumindo, as curvas verticais (ver figuras abaixo) servem para unir de modo confortável e seguro as rampas de aclive (subidas) com as rampas de declive (descidas) e vice e versa.

Na hora de construir a rodovia, o pessoal da construtora vai obedecendo as medidas indicadas nos Desenhos de Planta e de Perfil, juntando as informações desses dois desenhos ao mesmo tempo.  É aí que eu percebo que uma curva horizontal pode estar  num trecho reto de subida (rampa de aclive) ou de descida (rampa de declive) ou num trecho plano e se for muito comprida (extensa) pode começar numa descida, passar por um trecho plano e continuar numa subida.

Fig 2. PERFIL de um trecho de rodovia mostrando uma Curva vertical entre a subida (rampa de aclive) e a descida (rampa de declive) ou Curva vertical convexa (de boca para cima)

Fig 3. Perfil de um trecho de rodovia mostrando uma Curva vertical entre a descida (rampa de declive) e a subida (rampa de aclive) ou Curva vertical côncava (de boca para baixo).

Quem mora em região de praia é comum encontrar um trecho de rodovia que popularmente chamam de “retão a perder de vista”. Um exemplo conhecido é a Praia Grande, no litoral de São Paulo,  onde se anda quilômetros sem encontrar uma curva horizontal. Nesse caso o Desenho em  Planta (desenho visto de cima) fica assim:

                                    Fig 4. Planta de um trecho de rodovia sem curva horizontal - "retão".

Se não houver montanhas para atravessar, não terei aclives (subidas) e nem tampouco declives (descidas) e o Desenho do Perfil ficará assim:

                                                     _________________________________________________________________                             
                                  Fig 5. Perfil de um trecho de rodovia em região plana (sem curva vertical).

Utilizando um desenho que muitas vezes vale mais que mil palavras vou resumir o que vimos de projeto de rodovias na figura abaixo.

Fig 6. Resumo dos elementos (geométricos) que compõe uma rodovia.

O Maior dos Mitos nos Acidentes de Trânsito

 POST Nº 3

Aos que acham que os acidentes de trânsito acontecem exclusivamente por falha do condutor do veículo, peço que leiam com atenção redobrada. É de fundamental importância entender o assunto que irei abordar, pois pretendo desfazer um mito fortemente arraigado entre nós.

Ao investigarmos as causas dos acidentes de trânsito encontramos falhas que podem ser agrupadas em:

1º - Falhas humanas;

Quais são: Distração, sonolência, embriaguez, velocidade inadequada (acima ou abaixo), etc.

Convém destacar que quando me refiro a Falhas humanas devo entender que sejam SOMENTE AS FALHAS COMETIDAS PELOS CONDUTORES DOS VEÍCULOS, ou eventualmente de algum passageiro. Exemplificando melhor: Um buraco que encontro na via tem como causa uma falha humana, pois alguém deixou de tampá-lo, mas aqui considerarei como sendo Falha na via.

2º - Falhas na via e interferências do meio ambiente;

Vias são as ruas, avenidas, rodovias, estradas, elementos que compõe o Sistema Viário.

Exemplos: Buracos na pista, sinalização incorreta ou inexistente, pista muito lisa e milhares de outras situações de risco que iremos divulgar e alertar no decorrer de nossos “posts”.

Interferências do Meio Ambiente: Chuva, neblina, fumaça, ventania, ofuscamento provocado pelo nascer ou por do sol, etc.

3º - Falhas no(s) veículo(s).

Peças com defeitos de fabricação, peças mal projetadas, etc. Um pneu novo que estourou é uma peça com defeito de fabricação. Já um pneu “careca”, devo considerar como falha humana (do condutor ou do proprietário do veículo), pois não foi substituído no momento indicado pelo fabricante.

Qual será então o maior dos mitos? Afirmar que os acidentes de trânsito acontecem ÚNICA E EXCLUSIVAMENTE DEVIDO A FALHAS HUMANAS. Repito que devemos entender falhas humanas como os erros cometidos pelo condutor ou eventualmente pelos passageiros dos veículos.

Vejam o seguinte histórico extraído do Boletim de um Acidente de Trânsito com vítima fatal:

O Condutor do veículo único, após atropelar um animal que se encontrava sobre a via, perdeu o controle de direção, cruzou a faixa contrária chocando-se contra uma (1) arvore, além do acostamento. A vítima veio a óbito no local.

Se eu me detiver apenas ao histórico do acidente, chegarei à conclusão de que houve apenas uma (1) Falha e esta foi HUMANA, ou seja, a perda do controle de direção. Entretanto a analise do acidente deve ser feita com base em mais informações, isso é, tenho que verificar também a condição do tempo, do(s) veículo(s), da pista e finalmente as condições dos locais por onde o veículo desgovernado passou, até o ponto de sua completa imobilização.

Após essa analise criteriosa, feita no local da ocorrência, no mesmo dia da semana e horário e observada ainda a mesma condição do tempo - ocorrência de chuva, neblina, etc., posso reescrever o histórico acima da seguinte forma:

O Condutor do veículo único, após atropelar um animal que se encontrava sobre a rodovia, perdeu o controle de direção, em região de curva com densa vegetação nas laterais, cruzou a faixa contrária chocando-se contra uma (1) arvore a dois (2) metros do bordo da pista. A vítima veio a óbito no local.

Grifei em letras vermelhas itálicas as informações complementares.

A classificação e a descrição da diversas falhas que colaboraram para que o acidente ocorresse fica assim:
       
1ª Falha: um animal que se encontrava sobre a rodovia. A presença do animal  indica que a cerca de arame ou qualquer outro material, obrigatória na divisa entre a propriedade e a faixa da via (geralmente de 30m a 50m de largura total), pode estar rompida ou que não exista. A responsabilidade pela sua manutenção cabe ao administrador da via e também ao proprietário da área lateral;

2ª Falha: em região de curva com densa vegetação nas laterais: Como voçes verão no próximo “post” o condutor de veículos vai sentindo uma diminuição da visibilidade tanto maior quanto mais próximo estiver de curvas, fato que se agrava, quanto mais fechada for a curva. A presença de vegetação densa, ou seja, mato, arbustos e arvores diminui ainda mais a visibilidade já deficiente, podendo ocultar até animal de grande porte, que só estará visível quando estiver sobre a pista.

Cabe à administradora da via manter a vegetação sempre baixa, efetuando roçadas freqüentes numa largura maior nessas regiões próximas às curvas, permitindo ao condutor entre outras coisas detectar a presença de animais antes que eles entrem na pista. Cabe ao condutor do veículo, sempre que encontrar problemas de falta de visibilidade adotar uma atitude defensiva redobrando a atenção e reduzindo a velocidade pois sempre há a possibilidade de que algo inesperado "apareça" à sua frente.

3ª Falha: uma (1) árvore a 2metros do bordo da pista. Postes de concreto ou madeira, árvores de médio e grande porte e quaisquer outros obstáculos que ofereçam perigo devem estar afastados do bordo da pista. Caso não seja possível removê-los, devem ser protegidos contra choques de veículos desgovernados, por meio de defensa metálica ou barreira de concreto.

Alguém pode ainda argumentar que a perda do controle de direção seja Falha do condutor e, portanto Falha Humana. Essa conclusão não tem fundamento no presente caso. Vejam por que: Após o choque com o animal, o condutor do veículo inicia uma trajetória imprevisível dada à rapidez com que as coisas acontecem, entrando numa situação de risco em que não tem nenhum controle e estando, portanto, daí em diante, a mercê da sorte.

Resumindo:
A investigação deve ser feita com detalhes para que a(s) causa(s) seja(m) conhecida(s) e corrigida. Normalmente temos em média 4 (quatro) ou mais falhas.  Nesse caso as falhas foram três (3), todas classificadas como FALHAS DA VIA e nenhuma FALHA HUMANA, ou seja, do condutor do veículo. A falha principal, a que provocou a morte de uma pessoa, foi a presença da árvore muito próxima da pista.  

Noções de Risco

      POST Nº 2

 Estamos sempre correndo riscos em todas as atividades de nossas vidas. Dirigir com risco maior ou menor vai depender do (a):

   1-      Meu comportamento (atitudes);
   2-      Comportamento das outras pessoas;

   3-      Qualidade das estradas e ruas e das condições do meio ambiente;

   4-      Condição(ões) do(s) veículo(s).

Conforme a capacidade que tenho de ter o controle da situação os riscos podem ser:
                                                   

1-   Riscos em que não tenho nenhum controle                                                    



2-   Riscos em que tenho controle total                               
            

                                                                   
 3-  Riscos em que tenho controle parcial

Exemplificando:

1-      Riscos em que não tenho nenhum controle: Querer ou esperar que os condutores dos veículos ajam ou reajam como eu, numa determinada situação. 

2-       Riscos em que tenho o controle total: Manter o celular desligado enquanto dirijo.

3-       Riscos em que tenho controle parcial: Manter uma distancia segura do veículo da frente.

Explicando melhor o que vem a ser o controle parcial:

Quando estou numa fila de veículos, atrás de um caminhão que está “segurando” o trânsito, se abro uma brecha à minha frente o suficiente para caber outro veículo, alguém da fila que se encontra atrás de mim poderá ocupá-la, reduzindo assim a distancia que considero segura. Num primeiro momento eu tenho o controle sobre a distancia até o veículo da frente até que alguém o retira de mim. Ora tenho controle sobre a situação ora eu o perco e isso pode se repetir por diversas vezes.

Posso dizer que, com exceção dos riscos em que não tenho nenhum controle, os demais riscos podem ser administrados ou gerenciados, isso é, está em minhas mãos a decisão de correr risco (arriscar) em maior ou menor grau.

Comportamento das pessoas com relação a correr riscos.

O comportamento do ser humano a correr mais ou menos riscos varia enormemente e recebe as mais variadas influencias. Não é por acaso que os condutores de veículos, na faixa etária entre 18 e 28 anos, pagam mais seguro! Acompanhados por amigos, esses condutores, aos finais de semana, entre  as 17 e 22 horas, são os que mais se envolvem em acidentes com vítimas graves e fatais. Tudo isso porque eles se arriscam mais.

Vejam essas situações: 

Estou dirigindo numa auto-estrada, na velocidade permitida e de repente passam vários veículos bem acima dessa velocidade. Sem perceber, eu acelero e me encontro acompanhando os corredores. Você já passou por isso antes? O que aconteceu?

Mudei o meu comportamento porque recebi influencia de outros. E pior ainda, às vezes faço isso inconscientemente, sem perceber.

Uma outra situação:

Mudei de cidade e tenho agora novos amigos e colegas que dirigem com mais pressa a que eu estava acostumado. Aos poucos, fui percebendo que eu estava atravancando o trânsito e que era necessário acompanhar o ritmo dos condutores para não me sentir diferente.

O que aconteceu? Alterei o meu comportamento, influenciado pelo ambiente novo.

Ao gerenciar os riscos podemos passar de atitudes coletivas (onde penso no bem estar dos outros), para atitudes individualistas (onde o que importa é o meu bem estar em detrimento dos outros) num “piscar de olhos” e vice e versa.

Arriscar, recebe influencias do país e da região em que vivemos, enfim, depende da cultura do povo e esta também varia com o decorrer dos anos.

Para enfrentar os problemas do dia a dia, escolho entre as várias soluções possíveis, aquela que acho que me dará melhor resultado fazendo uma espécie de balanço entre o risco que vou “correr” e o resultado que espero ter. Explicando de outra forma: No momento em que faço a escolha de como resolver determinado problema, em que não tenho a certeza do resultado, portanto que envolve riscos, a minha escolha é fundamentada no balanço que faço entre os riscos que decido correr e os benefícios que irei obter. Quando decido “correr maiores riscos" espero receber maiores benefícios (para compensar os altos riscos). Ao contrário, quando decido "arriscar menos", espero recompensas  também menores.   

Vamos exemplificar ainda mais para deixar bem claro essa noção do BALANÇO DO RISCO.

Compro um carro novo com freios ABS e air-bag duplo, itens que não tinha no antigo.

Como me comportarei no carro novo, por exemplo, com relação à velocidade?

1-      Continuo dirigindo da mesma forma que dirigia antes; 

2-      Dirijo agora com mais velocidade.

Se eu escolho a opção um (1) passo a arriscar menos, pois tenho um carro com mais segurança e o que eu obtenho com isso? Recompensas traduzidas em maior segurança.

Se eu escolho a opção dois (2) entro no sistema do balanço de risco, mencionado linhas acima. Ao mesmo tempo em que reduzo os riscos por estar dirigindo um veículo mais seguro, assumo maiores riscos devido ao aumento da velocidade e aí ao final, faço um balanço para ver se compensou. Às vezes, saio ganhando, ficando com saldo positivo, às vezes saio perdendo, ficando com saldo negativo.

Vocês verão no próximo “post” a participação do ser humano, da via e meio ambiente e do veículo nos acidentes de trânsito. A indústria automobilística introduz, novos itens de segurança a cada modelo lançado no mercado. As concessionárias de rodovias, os governos federais, estaduais e municipais, executam serviços nos sistemas viários tornando-os mais seguros. Já as alterações no comportamento do ser humano dependem de educação continuada, trabalhos de conscientização e fiscalização eficiente embasada em legislação bem elaborada. 

As informações e alertas sobre os riscos no trânsito rodoviário, só darão bons resultados, expressos numa segurança maior ao conduzir veículos, se eu conseguir fazer com que você esteja disposto a assumir menos riscos.

Eu não me protejo dos riscos que eu não conheço

 POST Nº 1

O objetivo desse blog é ampliar os assuntos abordados em cursos de direção defensiva, divulgando informações e alertas aos condutores de veículos que acreditam que o processo de aprender a dirigir é permanente, isto é, não termina nunca e que para isso é necessário estar sempre se aperfeiçoando.

 Se você, no entanto se enquadra em apenas uma ou mais dessas situações:

       1- Já aprendeu bastante ou o suficiente pro "dia a dia" ou;

       2- Acha que os acidentes de trânsito acontecem: 
             2.1 Por causa do destino ou;                    
             2.2 Apenas por “barbeiragem”;

       3 - Que os acidentes só acontecem com os outros,

Irei tentar convencê-lo de que você está enganado. Se eu conseguir, terei mais um aliado para tentar mudar o modo de pensar de algumas pessoas próximas a você (você sabe quem!).

A sociedade avança vagarosamente quando o assunto é segurança no trânsito. Mesmo em países considerados mais desenvolvidos do que o nosso, as campanhas de redução de acidentes e a entrada em vigor de novas leis, não produzem bons resultados e muitas vezes há uma melhora por pequeno período de tempo devido principalmente as deficiencias e até inexistencia de fiscalização.  

 Ninguém tem e nem terá a receita para reduzir a zero, a possibilidade de evitar as situações de risco e de acidentes a que estamos sujeitos tanto no trânsito como em qualquer outra atividade do dia a dia. A minha intenção se situa no âmbito das medidas de prevenção de direção defensiva, ou seja, informarei e alertarei sobre os perigos a que estamos sujeitos, e afirmo que, mesmo a observação sistemática de medidas preventivas e as conseqüentes mudanças de comportamento não nos livrarão totalmente dos conflitos, inevitáveis sob determinadas condições.

Até que ponto é possível afirmar que a partir de informações e alertas que recebo de que uma determinada situação que se avizinha possa ser perigosa, posso, mediante alterações de comportamento, reduzir a possibilidade de que essa situação venha a ocorrer?  Quando assumo atitudes, por exemplo, de redução da velocidade, em um trecho de rodovia onde recebo informações de que está havendo muitos atropelamentos de pedestres, posso reduzir os riscos de atropelar alguém?

Utilizar as recomendações de direção defensiva transmite a tranqüilidade necessária para superar riscos com mais racionalidade e eficiência do que quando sou “pego” de surpresa e ajo por instinto, pois não me protego adequadamente quando lido com o desconhecido.

Informar e alertar para a necessidade de mudar o comportamento frente aos riscos em que tenho controle total ou parcial é com certeza a mensagem mais importante dos cursos de direção defensiva, e mesmo que essas atitudes planejadas com antecedência não consigam evitar o acidente, poderão ainda assim reduzir os seus efeitos, ou seja: a gravidade das lesões e avarias nos veículos. Após ter mais informações dos riscos que me rodeiam e lhes der a atenção devida, mudando as atitudes a que estou habituado, passarei a conduzir o meu veículo com mais responsabilidade, me sentindo mais seguro, confiante e menos a mercê da sorte.

Convém enfatizar que esse blog, de maneira nenhuma, vai ensinar ou orientar os condutores de veículos a executar manobras evasivas ou ações de escape para livrá-los das situações de risco já consumadas.

Desejo expor as falhas que temos atualmente no sistema de ensino dos Centros de Formação de Condutores CFC(s), as antigas auto-escolas. Com a entrada em vigor da Resolução 347/2010 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), que regulamenta a Lei n° 12.217/2010, exige-se que 20% das aulas práticas de direção veicular passem a ser realizadas no período noturno. Ainda que modesta essa resolução é mais um importante passo que se dá na formação dos condutores no treinamento em ruas e avenidas das cidades. Quanto à formação de condutores com aulas práticas em rodovias, essas ficaram mais uma vez de fora e não sabemos ainda quando serão adotadas.  Acidentes ocorridos nas rodovias onde as velocidades praticadas são ao redor de 100km/h podem levar a seqüelas permanentes ou até mesmo a morte além logicamente dos danos materiais quase sempre de média e grande monta. Para sanar as deficiências de treinamento nas CFC(s) precisamos repensar todo esse processo atual de aprendizagem.

Enquanto isso não acontece os condutores novatos ao enfrentar as rodovias, terão como instrutores os pais e amigos mais experientes que aprenderam “a duras penas” no dia a dia. Não que essa forma de ensinamento seja ruim, aliás, é a única, e deve ser mantida, entretanto apresenta falhas, pois vícios desses instrutores amadores são repassados aos seus aprendizes.
Pretendo colaborar para um trânsito mais seguro atuando na educação e conscientização, tanto de condutores de veículos que estão iniciando e tem pouca experiência quanto dos mais antigos e experientes, que terão com os meus “posts” mais uma fonte de aperfeiçoamento na difícil e complexa tarefa de dirigir.

Reforçando o que já disse anteriormente, as informações ou alertas que divulgarei, só trarão resultados positivos, expressos numa segurança maior ao conduzir veículos, se eu conseguir fazer com que você, esteja disposto a assumir menos riscos no trânsito a que está habituado hoje.